Sistemas de escape: reparación

A principios de la década de 1990, los sistemas de escape comenzaron a pasar del acero dulce o aluminizado al acero inoxidable 409. El cambio de materiales era necesario debido a las temperaturas de escape más altas y la demanda de reducir el peso del vehículo. Este cambio de materiales dejó fuera del negocio a muchas tiendas de silenciadores tradicionales. Hoy en día, estos sistemas de escape “de por vida” requieren diferentes tipos de reparación.

Hace mucho tiempo, muchos talleres de vehículos tenían una dobladora de tubos Huth. Usando diferentes tarjetas de programa, el taller podría doblar un sistema de escape con cabezal trasero a partir de tramos rectos de tubería. Se esperaba que esos sistemas duraran entre 40.000 y 35.000 millas. El acero inoxidable cambió esto.

El primer problema fue que el acero inoxidable simplemente no se dobla como el acero dulce; además, los soportes y las uniones de bridas se volvieron más sofisticados para reducir el ruido y la vibración.

La respuesta al problema de producción para la mayoría de los talleres eran componentes de escape precurvados o de ajuste directo. Durante los últimos 25 años, muchos proveedores de sistemas de escape vieron ampliarse su catálogo de piezas de ajuste directo para cubrir más aplicaciones.

Se pueden utilizar piezas de ajuste directo para realizar una reparación efectiva rápidamente. Si se trata de una sección del sistema de escape alrededor de convertidores catalíticos y sensores de oxígeno, una pieza de ajuste directo puede evitar una reaparición. Incluso las pequeñas fugas de escape pueden impedir que los sensores de oxígeno aguas arriba y aguas abajo midan los gases de la corriente de escape. Esto puede dar lugar a códigos que indiquen ajustes de combustible pobres y eficiencia del catalizador.

Los componentes de ajuste directo pueden estar hechos de acero aluminizado o acero inoxidable. El acero aluminizado es acero recubierto en caliente por ambas caras con una aleación de aluminio y silicio. Este proceso crea una fuerte unión entre la lámina de acero y el revestimiento, pero la capa aluminizada puede eliminarse con los restos del camino y la sal. Además, el revestimiento del interior de las tuberías puede eliminarse con los gases de escape calientes. Aún así, las piezas aluminizadas pueden durar mucho tiempo en un vehículo a un precio que el cliente puede pagar.

Los fabricantes de equipos originales y los proveedores de escapes del mercado de accesorios utilizan acero inoxidable 409. Al igual que con el acero aluminizado, un imán se adherirá a la superficie del acero inoxidable 409. Este tipo de acero incluye entre un 10 y un 12 por ciento de cromo y níquel para mejorar la resistencia a la corrosión, pero aún así se corroerá con el tiempo. Además, la corrosión puede ocurrir desde adentro hacia afuera. Las áreas alrededor de las soldaduras se erosionan primero debido a los cambios en la metalurgia causados ​​por el calor.

Los sistemas de escape de alto rendimiento suelen estar fabricados de acero inoxidable 304. Este tipo de acero inoxidable tiene entre un 27 y un 30% de cromo y níquel. Un imán no se adherirá a la superficie. Las altas temperaturas harán que la superficie tenga un color azul. Estos sistemas pueden costar tres veces más que un sistema de acero aluminizado.

Una cosa que cambió con los materiales fue cómo los sistemas de escape compensaban el movimiento del motor y la carrocería. En el pasado, se usaban bridas de bolas en los cabezales para permitir el movimiento del motor. Con el cambio a motores montados transversalmente, se necesitaba una junta más flexible. Introduzca los tubos flexibles con fuelle metálico y malla trenzada de acero inoxidable en el exterior.

Para la mayoría de los sistemas de escape, el tubo flexible no es un elemento reparable que pueda desatornillarse. La sección con el tubo flexible podría extenderse desde el convertidor catalítico hasta los silenciadores traseros. La sección podría incluir un resonador y soportes para aplicaciones específicas. Si la aplicación no es popular, puede resultar difícil encontrar un reemplazo económico.

Si bien la mayoría de los técnicos tienen las herramientas para cortar el tubo de escape y retirarlo, insertar y asegurar la nueva junta flexible es donde a menudo es necesario aplicar diferentes métodos.

La soldadura es siempre una opción, si su taller lo permite. Soldar acero inoxidable 409 requiere habilidades, un soldador y el alambre correcto. La parte de habilidad consiste en ajustar el voltaje y el calor en el lugar de la soldadura. Si la soldadura está demasiado fría, no penetrará. Si la soldadura está demasiado caliente, la soldadura y la tubería pueden agrietarse. El uso de alambre de soldadura de acero dulce puede provocar corrosión. Sin embargo, con capacitación y el soldador adecuado, puede obtener resultados duraderos al injertar un nuevo tubo flexible o un soporte en un sistema.

La otra opción es utilizar abrazaderas. Los proveedores de escape tienen abrazaderas especiales que pueden crear una conexión mecánica y un sello completo. Algunas abrazaderas están fabricadas en acero inoxidable a juego con la tubería.

Las abrazaderas de diferentes estilos tienen diferentes métodos de instalación. Los tubos de acero inoxidable son más duros que el acero aluminizado. Para algunas aplicaciones, las abrazaderas con perno en U o tipo silla de montar pueden crear una conexión mecánica robusta, pero pueden tener fugas. Las abrazaderas tipo banda pueden venir en muchos estilos y longitudes. Estos tipos de abrazaderas pueden sellar la conexión y hacer que la junta sea fácil de reparar si es necesario retirar el sistema de escape para dejar caer un tanque de combustible o un componente del chasis.

Lo importante que debe recordar es decidir qué tipo de abrazadera planea usar antes de comenzar a cortar. Algunas abrazaderas requieren una mayor superposición de las tuberías para sellar y conectar las tuberías.

¿Cuál es el futuro? Los sistemas de escape seguirán siendo de acero inoxidable. Más sistemas tendrán una construcción de doble pared para mantener el calor dentro del sistema de escape y mejorar la eficiencia. Además, más fabricantes utilizarán el calor del escape para calentar el líquido de transmisión y el aceite del motor para reducir las emisiones de arranque en frío.

La buena noticia es que el servicio de escape sigue activo.